問題的關鍵不在于要不要節(jié)約成本，而在于具體怎么做，才能平衡好旅客權益與車站運營成本

近日，有網(wǎng)友反映，她在吉林磐石火車站乘車時，發(fā)現(xiàn)候車室并未開放，旅客只能在站外等候，既無法接熱水，也不能使用車站內部衛(wèi)生間，她認為該舉措不合理。

10月12日，磐石站工作人員告訴記者，當?shù)乜土髁坎淮?，列車車次較少，因此實行分時段開放，僅在6個時段隨列車運行時間開放。旅客購票后提前一小時可以進站候車。候車室不開門的時候，車站附近200多米處有一處公共衛(wèi)生間，可供旅客使用。

↑磐石火車站。圖據(jù)極目新聞

客流量不大，車次少，如果全天開放候車室，就意味著水電、保潔、安全等運營成本的增加，車站管理方從“節(jié)約”的角度出發(fā)限時開放。沒車來，旅客沒必要進站，提前一小時候車，對小站來說，時間也綽綽有余。這樣看來，這個規(guī)定并非全無道理。

那為什么還是讓部分旅客覺得不舒服呢？或許就在于，“有沒有必要”進站，“提前多長時間”候車，本來是旅客的自主選擇，但現(xiàn)在全由車站說了算。在這個過程中，車站似乎只在乎能不能以最集約化的方式將旅客送進送出，而不是將旅客看成是被服務的客人。

候車室是鐵路交通運輸線上提供基本公共保障的驛站?？腿颂崆暗秸竞蜍嚹呐鲁^一小時，也有權獲得遮風擋雨的庇護，得到熱水和如廁的便利。所謂“車次少”并不意味著“需求少”。在很多中小城市或縣域，越是車次不多，鐵路運輸往往越重要，甚至會是附近居民出行最具性價比的選擇。

就此而言，公共服務不能只算經(jīng)濟賬。如果單純從經(jīng)濟效益出發(fā)，那么地廣人稀的鐵路線路就不該鋪設，偏遠地區(qū)的小站就沒必要存在，慢速列車就該被淘汰——這些都是成本高、收益低的投入，很不劃算。而事實卻是，我們仍要把鐵路網(wǎng)建設得全面且充分，正是因為鐵路這樣的公共運輸工具不僅要算經(jīng)濟效益，更要考慮它的社會責任。發(fā)展要均衡，社會要公平，少數(shù)人的權益要保障，鐵路不僅聯(lián)動著國家的經(jīng)濟命脈，更連接著無數(shù)居民的日常生活。

當然，公共服務也不能脫離成本思維，不考慮成本的公共服務是沒有持久力的。所以，問題的關鍵不在于要不要節(jié)約成本，而在于具體怎么做，才能平衡好旅客權益與車站運營成本。比如，人流少的情況下，小車站是否可以考慮把候車區(qū)分隔一下，只開放其中一部分？再比如，采用智能照明與定時取暖的技術手段，實現(xiàn)能源節(jié)約？還可以采用值班制的方式節(jié)約人力成本，以及在非運營時段保留基本的熱水與衛(wèi)生間通道，讓旅客在必要時仍能獲得基本保障。管理精細化一些，就不必把旅客拒之門外。

換句話說，節(jié)約應服務于公共性，而不是取代公共性。畢竟，公共服務的價值并不只有經(jīng)濟收益，更重要的恰恰是其帶來的社會收益。比如，有些城市削減夜班公交線路，理由是“乘客太少”，但對通宵工作、凌晨收工的群體來說，夜班車不是可有可無的選擇，而是一條“生計線”。公交運營當然要計算成本，但公共服務的完整性恰恰體現(xiàn)在它能否兼顧到不同的人群。

同樣的，大多數(shù)人可能用不著無障礙設施，如果只算經(jīng)濟賬，坡道改造、盲道建設、公交地鐵為輪椅上下方便的踏板設計等，都可能變成可以舍棄的東西。公共服務的責任，不在于它的使用頻率，而在于它為每一個可能暫時不便的人留下尊嚴的通道。從這個意義上說，無形的社會收益也是無價的。

候車室的門為何而開？車站管理者需要仔細思量一下這個問題。這道門一關，堵住的不只是旅客，更是一份公共信任。

紅星新聞特約評論員 馬青

關鍵詞： 成本 旅客 社會 運營 候車 火車站 車次